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Théron Marie

Porte-conteneurs, l'outil de la mondialisation

16 Avril 2013 , Rédigé par Tirant D'eau Tirant-d'eau Publié dans #Marine de comerce

Porte-conteneurs, l'outil de la mondialisation

Tous les objets fabriqués en Asie, toute la nourriture congelée importée des divers pays et une partie des liquides voyagent autour du monde sur des porte-conteneurs, sans eux et leur faible cout de transport, la mondialisation ne serait pas possible.

La version actuelle des conteneurs date de 1961 A cette date les dimensions ont été standardisées, ce sont toujours les mêmes qui sont utilisée: le 20 pieds (6m de long) et le 40 pied (12m). Le gros intérêt du conteneur, c'est qu'il passe en quelques minutes du bateau au camion, sans autres opérations que la manutention. On a donc modifié les cargos existant pour leur permettre de prendre en pontée des conteneurs. C'est en 1968 que l'on voit les premiers navires dédiés uniquement au conteneurs, les PC étaient nés.

Les premières lignes furent l'atlantique nord, entre les Etats Unis et l'Europe, puis le pacifique entre le Japon et les USA, et au début des année 70 les premières lignes Asie Europe. Au début des années 80 toutes les lignes maritimes s'étaient converties au conteneurs.

L'augmentation du commerce mondial et la volonté de diminuer le cout du transport ont conduit à une escalade dans la taille des PC, on arrive aujourd'hui a des bateaux capables de transporter 16 000 conteneurs de 20 pieds (c'est l'unité de mesure du bateau).

Anatomie d'un grand PC:

Le plus grand porte conteneur français est depuis 2010 le Marco Polo de la compagnie CMA CGM, il transporte 13800 conteneurs, mesure 365m pour 51m de large avec un tirant d'eau de 15.5m. Environ la moitié de la cargaison se trouve dans la coque, fermée par des panneaux étanches,l'autre moitié "en pontée". Le chargement/déchargement est une opération complexe qui revient au second capitaine, aidé par un ordinateur. Le bateau chargeant et déchargeant dans divers ports, il est hors de question de ranger un conteneur sous un autre sensé être débarqué plus tard! Sacré casse tête! Un système de ballast compense automatiquement les changements de poids dues au chargement/déchargement pour éviter les contraintes sur la structure du bateau.

Le poids de la cargaison peut atteindre 160 000 tonnes,

La propulsion est assurée par l'un des plus gros diesel du monde, 108 000 CV, et l'énergie électrique indispensable à l'alimentation des 800 conteneurs frigorifiques est assurée par 4 moteurs totalisant 22 000CV. Une centrale électrique capable d'alimenter une petite ville. La consommation totale est de l'ordre de 300 tonnes / jour (1tonne de fuel lourd toutes les 5 minutes.....). Ramené au kg transporté, ça ne fait que 0.5l de fuel par kg transporté entre la chine et l'europe; presque rien!

Pour servir cette incroyable machine, seulement 21 personnes, réparties entre le pont, la passerelle et la machine sous la direction du commandant épaulé par le chef mécanicien (ils ont quasiment le même rang).

Un PC est très autonome, il s’arrête peu, quelques heures suffisent pour faire 1000 mouvement de conteneurs, aussi tout est presque faisable à bord pour l'entretien du bateau, Le temps d'une escale, l'équipe machine est capable de changer un piston avec sa bielle.

Sachez que le Marco Polo prend des passagers!

Une visite s'impose sur ce site:

http://www.marine-marchande.net/Reportages/CmaCgmCColomb/0-CColomb.htm

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